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    进一步研究各部分负荷变化的逐时变化图（见图3），出入口新风负荷不仅所占比例较大，且随时间变化较为明显。因此在其余各负荷变化不大的情况下，出入口新风负荷变化成为导致空调总负荷波动的主要因素。

 

    3 改进和建议

　　 3.1 对于新建的地铁站

　　在设计上首先应考虑地铁站作为特殊的地下空间，其负荷特性不同于一般的民用建筑。设计过程中，地铁活塞风导致的出入口的显著新风负荷是不可忽略的重要影响因素，如何减小活塞风对地铁热环境的影响，是否仍然需要从空调箱引入新风和机械排风都是值得考虑的问题。

　　3.2 对于已建成的地铁站

　　由于在设计上未考虑活塞风影响（或考虑活塞风影响较小），可通过调整运行模式，以达到一定的节能效果。可将空调箱的排风阀及新风阀完全关闭，依靠活塞风作用诱导出入口新风来满足人员卫生要求。以本文实测车站为例，由送排风不平衡造成出入口新风量约是出入口总新风量的2／3。关闭排风阀和新风阀后，车站的新风量为8万m3／h，大于5万m3／h新风量的设计要求，完全能够满足人员的卫生需要。这样可以将新风量减小60％（减少13万m3／h），减小新风负荷约600kW，从而将总负荷减小为约1000kW，为设计远期负荷的50％。研究出入口进入站厅的新风流动过程（见图5），可以看到出入口的新风完全可以进入站台以满足卫生要求。因此一般情况下地铁站的空调箱可运行在无新风工况下，减少了经过空调箱引入车站的新风，从而达到一定的节能效果。

 

 

　　在实测日工况下，假定关闭空调系统排风的状况下，可以得到理想状况下车站全天负荷变化情况（见图4）。在这种工况下的车站负荷约为设计负荷的50％，可达到设计要求。因此关闭空调系统新风与排风，有效降低负荷，在实际工程中是可以采用的方法之一。

    4 结论

　　地铁空调系统负荷实验研究通过地铁热环境实际测量所得数据进行深入分析，为地铁热环境模拟及空调体统运行管理提供一定的指导作用