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自由加速工况与滤纸式烟度指柴油发动机于怠速、将油门迅速踏到底，维持4s后松开。在该工况下，从排气管抽取规定长度的排气柱所含的碳烟，用光电法确定清洁滤纸染黑的程度。 滤纸式烟度计的工作原理由取样系统和测量系统组成。抽气泵将一定容量的柴油车排气吸入，排出的污染颗粒被阻隔在滤纸上，形成污斑。将一束光照射在滤纸上，上方放置硒光电池。污斑越黑，照射光的反射越少，光电池光电压较小，仪表有示值显示。滤纸越黑。烟度计示值越大。 测试方法将取样探头固定于排气管内，插深于300mm以上，并使其中心线与排气管轴线平行。将抽气泵开关置于油门踏板上。完成滤纸走位、清除排气管残存的碳烟之后，将油门踏板迅速踏到底，维持4s后松开。按仪表指示读数。15秒后执行同一操作，连续测量4次，取后3次读数的算术平均值即为所测烟度值。 自由加速烟度测试特点该方法具有检测操作简便易行、测试仪器价格便宜和便于携带、以及检测时间短等优点，广泛应用与柴油车的年检、路检。 车辆正常的烟度排放范围2001年，前生产的柴油车，在车况正常情况下，其自由加速的大多数烟度值通常在2.5～4.0Rb范围内。近年生产的柴油车，烟度值通常在3.0Rb以下。中等冒黑烟的车，烟度值在5.0Rb以上；严重冒黑烟的车，烟度值可超过8.0Rb。 三、现行检测方法的弊端 随着环保要求的提高，当前的在用车排放检测方法已显示出以下问题。 1.汽油车怠速检测法的弊端 a.怠速法不能全面反映出汽车真实的排放状况。一些排放达到欧Ⅰ或欧Ⅱ的车行驶了仅两万多公里，有负载的工况法检测表明其排放已超标，但怠速检测的CO和HC结果却仍然很低，达标并远有富余。甚至一些新车作排放匹配试验时，也出现过怠速排放很好，工况法检测却达不到欧Ⅰ或欧Ⅱ标准。化油器车也有类似情况：工况法检测CO很高，超出了新车标准，但怠速检测结果却正常。 洁净网 b.怠速法检测车辆无负荷，不能反映NOX的排放。对于那些NOX排放已经很高的车，怠速法检测法无能为力。 c.对于化油器车留下作弊机会。检测超标的车本应通过维修、保养，使车况正常，从而降低CO、HC浓度。但一些车主在年检前自己将化油器怠速螺钉、节气门螺钉向混合气偏稀调整，偏离正常的怠速浓混合气设计状态。混过年检后，为不使车辆启动困难，再将化油器调整恢复到原状态。 2.柴油车自由加速烟度法的弊端 a.自由加速法在操作时，“将油门踏板迅速踏到底”中速度与力度的掌握不同，“维持4s后松开”中时间长短的掌握，使得测量的不确定性较大，重复性差； b.自由加速不带负荷，不是汽车行驶的真实工况，也不是汽车短时间停驶维持怠速的工况。 c.有时会出现冒黑烟和抽气泵开始抽气的时间不同步的现象，这时测不到最大烟度值。 (责任编辑：admin) |
